Diplomatie
Carlos Ghosn, patron de l’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi est confiant : « Nous sommes devant les autres en termes de ventes et de rentabilité, c’est la réalité. Nissan Leaf et Renault Zoe se partagent la première place en Europe, Leaf est la voiture électrique la plus vendue dans le monde, Kangoo ZE est numéro un des ventes européennes d’utilitaires électriques, et beaucoup d’autres produits arrivent, comme la K-ZE en Chine à partir de l’an prochain » (1).
Il est vrai que Renault et Nissan, mais aussi BMW, font partie des pionniers depuis le début des années 2010. Selon le cabinet AlixPartners, les constructeurs occidentaux ont annoncé 184 milliards de dollars d’investissements dans l’électrification de leur gamme d’ici à 2023.
Mais d’où vient cette passion subite pour l’électrique ?
Un tournant bien négocié
L’EQC de Mercedes, l’e-tron d’Audi, la DS3 Crossback de PSA en version lithium-ion, la Niro de Kia, la Huyndai Kona, le Model 3 de tesla… Au Mondial de l’auto 2018, ils mettent tous le paquet.
En dépit des effets d’annonces largement répercutés à l’occasion de ce Mondial, la réalité semble plus relever de la demi-teinte. « Les constructeurs sont longtemps restés timides dans l’électrique, car ils n’arrivent pas à l’intégrer dans leur stratégie, tout en conservant leur rentabilité », pointe Philippe Chain, un consultant indépendant qui a travaillé sur la Model S de Tesla et l’Audi e-tron. « Puis est arrivé le "dieselgate", et ils n’ont pas eu d’autre choix que de développer une offre électrique et de la faire fonctionner », assène-t-il. Conversion forcée. De fait pour les constructeurs automobiles, il fallait à tout prix éviter de subir les amendes promises par Bruxelles en cas de non-respect des objectifs d’émissions de CO2 imposés par l’Union européenne : émissions moyennes à 95 grammes de CO2 à horizon 2021. C’est quand même un virage significatif, un virage qui était difficile à imaginer il y a encore trois ans... Très peu de constructeurs étaient alors prêts à proposer des voitures 100 % électriques. Et c’est forcé par les objectifs de réduction de CO2 qu’ils acceptaient de se lancer dans les modèles hybrides.
Sauver l’industrie
Aujourd’hui, la Nissan Leaf, la Renault Zoe, la Volkswagen e-Golf et la BMW i3 se partagent 60 % des ventes. C’est en 2019 que les modèles 100 % électriques présentés au Mondial vont vraiment arriver sur le marché. Les prix ? De 25 000 à 80 000 euros, subventions déduites. L’autonomie ? Supérieure à 400 km, un progrès considérable.
En 2018, selon PwC, les voitures électriques et hybrides devraient représenter près de 7 % de la production mondiale. Cette part pourrait dépasser 19 % en 2024, à condition que les réseaux de recharge suivent. Et il semblerait que la voiture électrique ne puisse avant 2025 coûter moins cher à l’achat et à l’usage que l’équivalent essence ou diesel.
De fait, pour l’instant, le prix reste un frein à l’achat. Sans une volonté forte des marques et des concessionnaires, les véhicules à batterie pourraient ne pas percer autant que prévu. C’est pourquoi PSA alignent maintenant les loyers mensuels de ses voitures électriques et thermiques.
La Chine en pole position
En 2017, les ventes de véhicules électriques ont augmenté en Chine de 71 %, avec 600 000 immatriculations, soit la moitié des ventes mondiales. Certes, cela ne représente que 3,3 % du marché national chinois, mais tout de même six fois plus qu’en 2016. Et les marques chinoises contrôlent ce marché à 96 % !
BYD, le premier constructeur chinois de voitures électriques, va d’ailleurs débouler en Europe. Un accord est déjà signé avec le Maroc pour la fabrication de véhicules électriques et de batteries pour fournir l’Europe (2).
Les Russes s’y mettent aussi
« Nous parlons d’électro-mobilité, car nous comprenons que tôt ou tard le moteur va disparaître ». Qui parle ainsi ? C’est Olga Boïtsova, directrice commerciale pour les produits civils chez kalachnikov, le fabricant d’armes qui développe son propre concept de voiture électrique, basé sur plusieurs systèmes originaux développés par le groupe russe, une voiture de forme vintage qui ne devrait pas dépasser les 80 % pour une autonomie de 350 km. « Cette technologie nous permettra de rivaliser avec les constructeurs mondiaux de voitures électriques, comme Tesla », annonçait la marque en août dernier (3). Quel défi ! Ce modèle, bien que séduisant, pourra-t-il cependant dépasser le succès d’estime ?
(1) https://www.lesechos.fr/industrie-services/automobile/0302312374092-mondial-de-lauto-2018-lan-i-de-la-revolution-electrique-2209729.php#xtor=EPR-7-%5Bmatinale%5D-20181001-%5BProv_paywall1_article%5D-2847316
(2) https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/automobile/voiture-electrique-peut-on-enfin-y-croire-780769.html
(3) https://www.lepoint.fr/automobile/automobile-kalachnikov-declare-la-guerre-electrique-a-tesla-29-08-2018-2246834_646.php
Il est vrai que Renault et Nissan, mais aussi BMW, font partie des pionniers depuis le début des années 2010. Selon le cabinet AlixPartners, les constructeurs occidentaux ont annoncé 184 milliards de dollars d’investissements dans l’électrification de leur gamme d’ici à 2023.
Mais d’où vient cette passion subite pour l’électrique ?
Un tournant bien négocié
L’EQC de Mercedes, l’e-tron d’Audi, la DS3 Crossback de PSA en version lithium-ion, la Niro de Kia, la Huyndai Kona, le Model 3 de tesla… Au Mondial de l’auto 2018, ils mettent tous le paquet.
En dépit des effets d’annonces largement répercutés à l’occasion de ce Mondial, la réalité semble plus relever de la demi-teinte. « Les constructeurs sont longtemps restés timides dans l’électrique, car ils n’arrivent pas à l’intégrer dans leur stratégie, tout en conservant leur rentabilité », pointe Philippe Chain, un consultant indépendant qui a travaillé sur la Model S de Tesla et l’Audi e-tron. « Puis est arrivé le "dieselgate", et ils n’ont pas eu d’autre choix que de développer une offre électrique et de la faire fonctionner », assène-t-il. Conversion forcée. De fait pour les constructeurs automobiles, il fallait à tout prix éviter de subir les amendes promises par Bruxelles en cas de non-respect des objectifs d’émissions de CO2 imposés par l’Union européenne : émissions moyennes à 95 grammes de CO2 à horizon 2021. C’est quand même un virage significatif, un virage qui était difficile à imaginer il y a encore trois ans... Très peu de constructeurs étaient alors prêts à proposer des voitures 100 % électriques. Et c’est forcé par les objectifs de réduction de CO2 qu’ils acceptaient de se lancer dans les modèles hybrides.
Sauver l’industrie
Aujourd’hui, la Nissan Leaf, la Renault Zoe, la Volkswagen e-Golf et la BMW i3 se partagent 60 % des ventes. C’est en 2019 que les modèles 100 % électriques présentés au Mondial vont vraiment arriver sur le marché. Les prix ? De 25 000 à 80 000 euros, subventions déduites. L’autonomie ? Supérieure à 400 km, un progrès considérable.
En 2018, selon PwC, les voitures électriques et hybrides devraient représenter près de 7 % de la production mondiale. Cette part pourrait dépasser 19 % en 2024, à condition que les réseaux de recharge suivent. Et il semblerait que la voiture électrique ne puisse avant 2025 coûter moins cher à l’achat et à l’usage que l’équivalent essence ou diesel.
De fait, pour l’instant, le prix reste un frein à l’achat. Sans une volonté forte des marques et des concessionnaires, les véhicules à batterie pourraient ne pas percer autant que prévu. C’est pourquoi PSA alignent maintenant les loyers mensuels de ses voitures électriques et thermiques.
La Chine en pole position
En 2017, les ventes de véhicules électriques ont augmenté en Chine de 71 %, avec 600 000 immatriculations, soit la moitié des ventes mondiales. Certes, cela ne représente que 3,3 % du marché national chinois, mais tout de même six fois plus qu’en 2016. Et les marques chinoises contrôlent ce marché à 96 % !
BYD, le premier constructeur chinois de voitures électriques, va d’ailleurs débouler en Europe. Un accord est déjà signé avec le Maroc pour la fabrication de véhicules électriques et de batteries pour fournir l’Europe (2).
Les Russes s’y mettent aussi
« Nous parlons d’électro-mobilité, car nous comprenons que tôt ou tard le moteur va disparaître ». Qui parle ainsi ? C’est Olga Boïtsova, directrice commerciale pour les produits civils chez kalachnikov, le fabricant d’armes qui développe son propre concept de voiture électrique, basé sur plusieurs systèmes originaux développés par le groupe russe, une voiture de forme vintage qui ne devrait pas dépasser les 80 % pour une autonomie de 350 km. « Cette technologie nous permettra de rivaliser avec les constructeurs mondiaux de voitures électriques, comme Tesla », annonçait la marque en août dernier (3). Quel défi ! Ce modèle, bien que séduisant, pourra-t-il cependant dépasser le succès d’estime ?
(1) https://www.lesechos.fr/industrie-services/automobile/0302312374092-mondial-de-lauto-2018-lan-i-de-la-revolution-electrique-2209729.php#xtor=EPR-7-%5Bmatinale%5D-20181001-%5BProv_paywall1_article%5D-2847316
(2) https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/automobile/voiture-electrique-peut-on-enfin-y-croire-780769.html
(3) https://www.lepoint.fr/automobile/automobile-kalachnikov-declare-la-guerre-electrique-a-tesla-29-08-2018-2246834_646.php
