Le bilan de la politique routière de la France
En 2012, 3645 personnes ont été tuées sur les routes de l'Hexagone, un chiffre plus bas jamais atteint depuis 1948. Cette statistique tend à démontrer une amélioration de la sécurité routière au niveau national, confirmant ainsi l'efficacité des mesures appliquées par les gouvernements successifs depuis 2002. L'évolution à la baisse devrait par ailleurs se poursuivre en 2013, si l’on prend en compte le recul significatif du nombre de décès depuis le début de l'année. Des chiffres encourageants, certes, mais qui masquent des données relativisant le succès de la politique de sécurité routière de l'État.
Au moment où le nombre de morts diminue de manière satisfaisante, les accidents de la route eux, restent un véritable fléau auquel les gouvernants font face au quotidien. Ainsi, pas moins de 2 096 individus ont dû être évacués dans un centre de soins après un incident routier en avril 2013, soir 183 de plus qu'au mois de mars. Malgré les nombreuses restrictions du gouvernement, le nombre de décédés sur les routes françaises n'est jamais descendu en dessous de la barre des 3 500 personnes de 2002 à 2011, alors que les penseurs du « tout répressif » espéraient franchir le seuil des 3 000 morts.
Autrement dit, la politique répressive porte ses fruits, mais paraît trop peu efficace pour s'attaquer aux vrais problèmes aperçus sur le terrain. La question qui se pose est dès lors : pourquoi continuer à dépenser des millions d'euros dans les radars et les appareils de contrôle automatisés dont les limites semblent déjà atteintes ?
À qui profitent réellement les mesures répressives de l'État français ?
L'entêtement des dirigeants successifs à miser sur les radars reflète leur conception erronée de la sécurité routière. Selon eux, la lutte contre la mortalité routière passe forcément par une plus stricte régulation de la vitesse. Une vision figée qui érige l'excès de vitesse comme principale cause de décès sur route en France. Les associations d'automobilistes et nombre d'autres experts ne l'entendent pas de cette oreille même si elles reconnaissent volontiers les mérites des radars électroniques sur les routes et autoroutes françaises.
La légère amélioration de la sécurité routière n'est pas pour autant le fruit du seul renforcement des dispositifs de régulation de vitesse. Plusieurs paramètres ont contribué directement ou indirectement à cette embellie, entre autres le perfectionnement des dispositifs sécuritaires des voitures, les aides électroniques à la conduite, etc. Les véhicules équipés de système de freinage automatique, de détecteurs d'obstacles ou de logiciels correcteurs de trajectoires participent à leur manière à la diminution de l'insécurité routière.
Ces arguments ne convainquent guère les décideurs français. Radars plus performants, interdiction des avertisseurs de contrôle, détecteurs embarqués, retraits de points sur le permis, amende plus conséquente... telles sont leurs réponses favorites face à la mortalité routière. Seulement, ces mesures, censées dissuader les conducteurs d'appuyer sur l'accélérateur, ne font plus peur à personne ou presque. Résultat, le nombre de verbalisations et d'amendes ne cesse de croître. Certains conducteurs en arrivent même à se demander si le véritable objectif des radars n’est pas simplement le renflouement des caisses de l'État et non la chasse aux mauvais conducteurs. Une seule statistique pour soutenir cette thèse : le parc radar a « rapporté » 700 millions d'euros sous forme d'amendes en 2012.
Le bâton ou la carotte
Jusqu'alors assez discrets, les automobilistes se montrent de plus en plus critiques vis-à-vis de la politique du « tout répressif » dépassée du gouvernement. Les manifestations organisées en mai 2012 — contre une nouvelle loi prévoyant le retrait des panneaux avertisseurs de radars fixes – reflètent le ras-le-bol général des conducteurs. Associations et groupements d'automobilistes se mobilisent depuis longtemps en faveur d'une nouvelle politique de sécurité routière. Encore peu connues, leurs propositions pourraient grandement aider à la conception d'un système plus flexible, plus réaliste et s'attaquant aux causes réelles des accidents routiers.
En lieu et place des sanctions, pourquoi ne pas privilégier la sensibilisation, via des stages ou des formations sur les comportements à adopter derrière le volant ? Ces séances pourraient apprendre aux conducteurs la conduite adaptée sur une portion de route mouillée ou comment éviter un obstacle en urgence. L'exemple des motards de la Gendarmerie nationale est édifiant. Les statistiques montrent un faible taux d'accidents dans les rangs des conducteurs de deux-roues – et des conducteurs tout court – de la Gendarmerie. Les formations de conduite auxquels ils ont droit ne sont certainement pas étrangères à cette performance.
Alors, pourquoi ne pas adapter ces stages au grand public ? Une chose est néanmoins sûre, il est grand temps de revoir de fond en comble la politique de la France. Réprimander le mauvais conducteur est une chose, lui apprendre à mieux se comporter en est une autre. La meilleure solution reste celle qui inculque à l'automobiliste les réels enjeux de la sécurité routière.
En 2012, 3645 personnes ont été tuées sur les routes de l'Hexagone, un chiffre plus bas jamais atteint depuis 1948. Cette statistique tend à démontrer une amélioration de la sécurité routière au niveau national, confirmant ainsi l'efficacité des mesures appliquées par les gouvernements successifs depuis 2002. L'évolution à la baisse devrait par ailleurs se poursuivre en 2013, si l’on prend en compte le recul significatif du nombre de décès depuis le début de l'année. Des chiffres encourageants, certes, mais qui masquent des données relativisant le succès de la politique de sécurité routière de l'État.
Au moment où le nombre de morts diminue de manière satisfaisante, les accidents de la route eux, restent un véritable fléau auquel les gouvernants font face au quotidien. Ainsi, pas moins de 2 096 individus ont dû être évacués dans un centre de soins après un incident routier en avril 2013, soir 183 de plus qu'au mois de mars. Malgré les nombreuses restrictions du gouvernement, le nombre de décédés sur les routes françaises n'est jamais descendu en dessous de la barre des 3 500 personnes de 2002 à 2011, alors que les penseurs du « tout répressif » espéraient franchir le seuil des 3 000 morts.
Autrement dit, la politique répressive porte ses fruits, mais paraît trop peu efficace pour s'attaquer aux vrais problèmes aperçus sur le terrain. La question qui se pose est dès lors : pourquoi continuer à dépenser des millions d'euros dans les radars et les appareils de contrôle automatisés dont les limites semblent déjà atteintes ?
À qui profitent réellement les mesures répressives de l'État français ?
L'entêtement des dirigeants successifs à miser sur les radars reflète leur conception erronée de la sécurité routière. Selon eux, la lutte contre la mortalité routière passe forcément par une plus stricte régulation de la vitesse. Une vision figée qui érige l'excès de vitesse comme principale cause de décès sur route en France. Les associations d'automobilistes et nombre d'autres experts ne l'entendent pas de cette oreille même si elles reconnaissent volontiers les mérites des radars électroniques sur les routes et autoroutes françaises.
La légère amélioration de la sécurité routière n'est pas pour autant le fruit du seul renforcement des dispositifs de régulation de vitesse. Plusieurs paramètres ont contribué directement ou indirectement à cette embellie, entre autres le perfectionnement des dispositifs sécuritaires des voitures, les aides électroniques à la conduite, etc. Les véhicules équipés de système de freinage automatique, de détecteurs d'obstacles ou de logiciels correcteurs de trajectoires participent à leur manière à la diminution de l'insécurité routière.
Ces arguments ne convainquent guère les décideurs français. Radars plus performants, interdiction des avertisseurs de contrôle, détecteurs embarqués, retraits de points sur le permis, amende plus conséquente... telles sont leurs réponses favorites face à la mortalité routière. Seulement, ces mesures, censées dissuader les conducteurs d'appuyer sur l'accélérateur, ne font plus peur à personne ou presque. Résultat, le nombre de verbalisations et d'amendes ne cesse de croître. Certains conducteurs en arrivent même à se demander si le véritable objectif des radars n’est pas simplement le renflouement des caisses de l'État et non la chasse aux mauvais conducteurs. Une seule statistique pour soutenir cette thèse : le parc radar a « rapporté » 700 millions d'euros sous forme d'amendes en 2012.
Le bâton ou la carotte
Jusqu'alors assez discrets, les automobilistes se montrent de plus en plus critiques vis-à-vis de la politique du « tout répressif » dépassée du gouvernement. Les manifestations organisées en mai 2012 — contre une nouvelle loi prévoyant le retrait des panneaux avertisseurs de radars fixes – reflètent le ras-le-bol général des conducteurs. Associations et groupements d'automobilistes se mobilisent depuis longtemps en faveur d'une nouvelle politique de sécurité routière. Encore peu connues, leurs propositions pourraient grandement aider à la conception d'un système plus flexible, plus réaliste et s'attaquant aux causes réelles des accidents routiers.
En lieu et place des sanctions, pourquoi ne pas privilégier la sensibilisation, via des stages ou des formations sur les comportements à adopter derrière le volant ? Ces séances pourraient apprendre aux conducteurs la conduite adaptée sur une portion de route mouillée ou comment éviter un obstacle en urgence. L'exemple des motards de la Gendarmerie nationale est édifiant. Les statistiques montrent un faible taux d'accidents dans les rangs des conducteurs de deux-roues – et des conducteurs tout court – de la Gendarmerie. Les formations de conduite auxquels ils ont droit ne sont certainement pas étrangères à cette performance.
Alors, pourquoi ne pas adapter ces stages au grand public ? Une chose est néanmoins sûre, il est grand temps de revoir de fond en comble la politique de la France. Réprimander le mauvais conducteur est une chose, lui apprendre à mieux se comporter en est une autre. La meilleure solution reste celle qui inculque à l'automobiliste les réels enjeux de la sécurité routière.