Un passage de main en main
Créés en 1861, les chantiers de Saint-Nazaire ont mis en service plus de 120 paquebots après la sortie de leur premier navire l’Impératrice Eugénie en 1864, plus de 150 ans d’histoire pour un fleuron naval français. En 1976, lorsque survient la crise pétrolière ils se voient dans l’obligation de se lier avec Alstom avant d’en devenir une filiale en 1984.
Lorsque les chantiers navals du Havre ferment, Saint Nazaire devient le dernier chantier français et doit affronter la concurrence européenne puis asiatique. La décroissance commence en 2003, il n’y a plus assez de commandes et le nombre d’ouvriers passe de 5 000 en 2001 à 3 000 en 2006.
En janvier 2006, les chantiers sont rachetés par le norvégien Aker Yards, puis en 2008, c’est au tour du Sud-coréen STX Offshore and Shipbuilding qui rebaptise le chantier de Saint Nazaire « STX France ». En juin 2008, l’Etat entre au capital à hauteur de 9%, puis monte à 33,33% en rachetant les parts encore détenues par Alstom.
En juin 2016, en raison des pertes croissantes dues à une gestion défaillante et une faible demande, le groupe Sud-coréen STX Offshore and Shipbuilding atteint une dette de 7300 milliards de wons, soit 6 milliards d’euros, il est alors placé en redressement judiciaire. Pour retrouver une situation financière stable, un plan de restructuration est prévu et consiste en la cession de STX France, le tiers restant aux mains de l’état Français.
Quatre sociétés vont alors se présenter pour un rachat d’une partie (STX France) ou du groupe (en Corée). Le néerlandais Damen et l’italien Fincantieri sont intéressé par la reprise des 66% détenus par le coréen dans STX France, tandis que plusieurs candidats asiatiques veulent reprendre STX en Corée.
Des négociations pour trouver un accord
Face à cette situation, la France tente d’abord de décourager l’offre chinoise pour Saint-Nazaire et envisage même parmi ses recours d’utiliser sa minorité de blocage au capital de STX France en utilisant le décret Montebourg sur les investissements étrangers. Ce décret, acte administratif unilatéral qui peut être pris par le président de la république, définit les secteurs où les l’investissement étranger est soumis à autorisation des autorités.
En effet, l’enjeu est stratégique pour la défense française puisque le chantier fournit à DCNS des pièces indispensables à la fabrication des bâtiments de projection et de commandement (BPC). La France est tenté de refuser également que Fincantieri devienne un actionnaire majoritaire. Seul bémol, Fincantieri est au final le seul à avoir déposé une offre pour racheter les 66% de STX France, il est donc retenu par la justice coréenne. Les syndicats français craignent alors de futurs arbitrages sur les emplois et les commandes ainsi qu’un éventuel transfert de technologie. Pourtant, Fincanteri assure vouloir former un groupe européen assez solide pour faire face à ses concurrents asiatiques.
Les négociations commencent alors pour que l’italien ouvre son capital à d’autres investisseurs, notamment DCNS. Malgré les tentatives, aucun accord n’est entériné et un plan B voit le jour : nationaliser temporairement le chantier nazairien. En détenant jusqu’au 100% du capital, l’état revendrait rapidement la plupart des titres à de nouveaux investisseurs jugés plus intéressants stratégiquement que Fincantieri, au rang desquels les armateurs italo-suisse MSC et américano-norvégien Royal Carribean.
Le 6 avril, l’état finit par annoncer que le chantier ne sera pas nationalisé et donne son accord de principe à une reprise du chantier par Fincantieri à condition qu’il en reste un actionnaire minoritaire et que le français DCNS entre au capital. Cette décision implique des engagements de la part de l’italien. En effet, il devra respecter la pérennité du site et de ses activités et s’investir dans le maintien et le développement de l’emploi.
Dans les semaines à venir, la procédure d’information consultation du comité d’entreprise sera lancée, Fincantieri pourra finaliser la négociation du rachat et le gouvernement signera son accord définitif. Pendant ce temps, les syndicats sont partagés et estiment que rien ne garantit que Fincantieri respecte ses accords d’autant plus qu’il est détenu à 75% par l’état italien, ils craignent donc que des décisions ne leur soit imposées par cette entité et que les promesses de Guiseppe Bono, le patron des chantiers italiens, ne soient pas tenues.
Créés en 1861, les chantiers de Saint-Nazaire ont mis en service plus de 120 paquebots après la sortie de leur premier navire l’Impératrice Eugénie en 1864, plus de 150 ans d’histoire pour un fleuron naval français. En 1976, lorsque survient la crise pétrolière ils se voient dans l’obligation de se lier avec Alstom avant d’en devenir une filiale en 1984.
Lorsque les chantiers navals du Havre ferment, Saint Nazaire devient le dernier chantier français et doit affronter la concurrence européenne puis asiatique. La décroissance commence en 2003, il n’y a plus assez de commandes et le nombre d’ouvriers passe de 5 000 en 2001 à 3 000 en 2006.
En janvier 2006, les chantiers sont rachetés par le norvégien Aker Yards, puis en 2008, c’est au tour du Sud-coréen STX Offshore and Shipbuilding qui rebaptise le chantier de Saint Nazaire « STX France ». En juin 2008, l’Etat entre au capital à hauteur de 9%, puis monte à 33,33% en rachetant les parts encore détenues par Alstom.
En juin 2016, en raison des pertes croissantes dues à une gestion défaillante et une faible demande, le groupe Sud-coréen STX Offshore and Shipbuilding atteint une dette de 7300 milliards de wons, soit 6 milliards d’euros, il est alors placé en redressement judiciaire. Pour retrouver une situation financière stable, un plan de restructuration est prévu et consiste en la cession de STX France, le tiers restant aux mains de l’état Français.
Quatre sociétés vont alors se présenter pour un rachat d’une partie (STX France) ou du groupe (en Corée). Le néerlandais Damen et l’italien Fincantieri sont intéressé par la reprise des 66% détenus par le coréen dans STX France, tandis que plusieurs candidats asiatiques veulent reprendre STX en Corée.
Des négociations pour trouver un accord
Face à cette situation, la France tente d’abord de décourager l’offre chinoise pour Saint-Nazaire et envisage même parmi ses recours d’utiliser sa minorité de blocage au capital de STX France en utilisant le décret Montebourg sur les investissements étrangers. Ce décret, acte administratif unilatéral qui peut être pris par le président de la république, définit les secteurs où les l’investissement étranger est soumis à autorisation des autorités.
En effet, l’enjeu est stratégique pour la défense française puisque le chantier fournit à DCNS des pièces indispensables à la fabrication des bâtiments de projection et de commandement (BPC). La France est tenté de refuser également que Fincantieri devienne un actionnaire majoritaire. Seul bémol, Fincantieri est au final le seul à avoir déposé une offre pour racheter les 66% de STX France, il est donc retenu par la justice coréenne. Les syndicats français craignent alors de futurs arbitrages sur les emplois et les commandes ainsi qu’un éventuel transfert de technologie. Pourtant, Fincanteri assure vouloir former un groupe européen assez solide pour faire face à ses concurrents asiatiques.
Les négociations commencent alors pour que l’italien ouvre son capital à d’autres investisseurs, notamment DCNS. Malgré les tentatives, aucun accord n’est entériné et un plan B voit le jour : nationaliser temporairement le chantier nazairien. En détenant jusqu’au 100% du capital, l’état revendrait rapidement la plupart des titres à de nouveaux investisseurs jugés plus intéressants stratégiquement que Fincantieri, au rang desquels les armateurs italo-suisse MSC et américano-norvégien Royal Carribean.
Le 6 avril, l’état finit par annoncer que le chantier ne sera pas nationalisé et donne son accord de principe à une reprise du chantier par Fincantieri à condition qu’il en reste un actionnaire minoritaire et que le français DCNS entre au capital. Cette décision implique des engagements de la part de l’italien. En effet, il devra respecter la pérennité du site et de ses activités et s’investir dans le maintien et le développement de l’emploi.
Dans les semaines à venir, la procédure d’information consultation du comité d’entreprise sera lancée, Fincantieri pourra finaliser la négociation du rachat et le gouvernement signera son accord définitif. Pendant ce temps, les syndicats sont partagés et estiment que rien ne garantit que Fincantieri respecte ses accords d’autant plus qu’il est détenu à 75% par l’état italien, ils craignent donc que des décisions ne leur soit imposées par cette entité et que les promesses de Guiseppe Bono, le patron des chantiers italiens, ne soient pas tenues.