Comme la plupart des bâtiments, les trains, les gares, les stations de métro ou de RER construits dans les années 1960 à 1980 contenaient des quantités significatives d’amiante, dont l’utilisation a été interdite en France en 1997. Depuis cette date, les grandes infrastructures de transport n’échappent pas à la vague d’opérations de désamiantage. La rénovation des sites et le recyclage des wagons mis au rebut passe le plus souvent par des chantiers complexes de dépollution.
SNCF Réseau a par exemple dû désamianter la station Saint-Michel-Notre-Dame du RER C, à Paris. Suite à un épisode pluvieux particulièrement intense et à la crue de la Seine en janvier 2018, des infiltrations d’eau avaient en effet provoqué un décollement partiel du revêtement amianté de la voûte, construite dans les années 1970. Ce qui avait entraîné la fermeture de la station durant plusieurs semaines. Entre le 15 juillet et le 25 août, durant la pause estivale, l’entreprise DI Environnement, missionnée par SNCF Réseau, a effectué le désamiantage, le déplombage et la remise en conformité coupe-feu de la voûte ainsi que la rénovation complète de la gare. Une opération d’envergure portant sur une surface totale de plus 4 000 m² et nécessitant la mobilisation de 70 opérateurs. Le chantier, réalisé en un temps record cinq semaines grâce à la fabrication d’un “train travaux” par l’entreprise, a nécessité quelque 450 analyses et généré 180 tonnes de déchets.
Des centaines de wagons à désamianter
Cette même entreprise familiale drômoise de 450 salariés, qui figure parmi les leaders français du désamiantage, a aussi été choisie par la SNCF pour dépolluer et déconstruire 1 300 voitures Corail désaffectées dans le futur centre de démantèlement et le recyclage ferroviaire de Chalindrey, en Haute-Marne. Un contrat sur onze ans pour lequel DI Environnement va investir dix millions d’euros et créer une quarantaine d’emplois. D’une superficie de 6 000 m² et entièrement recouverte de panneaux photovoltaïques, la nouvelle usine devrait être opérationnelle en 2021. En rythme de croisière, elle traitera un minimum de 150 voitures par an.
Les différentes opérations seront réalisées dans plusieurs salles dédiées. Dans la première, on retirera de la voiture Corail l’ensemble des éléments non amiantés en vue de leur recyclage. La deuxième, la « salle rouge », permettra de traiter l’amiante à 100 % selon un processus innovant. Particulièrement délicate à réaliser, cette opération se fera en effet par grenaillage dans des cabines de très grandes dimensions et en utilisant des robots, spécialement conçus par DI Environnement pour cet usage. Entre 300 et 400 kg d’amiante seront ainsi retirés de chaque wagon par ce procédé, avant d’être acheminés vers un centre d’enfouissement. D’autres salles seront consacrées aux actions de décapage, de finition et de revalorisation des matériaux non amiantés. Car une fois l’amiante retirée, tous les matériaux utilisés lors de la construction des wagons sont séparés et triés afin d’être évacués dans des filières de recyclage spécialisées. Le taux de valorisation des matériaux récupérés doit ainsi atteindre 97 %.
Le désamiantage et le recyclage de l’acier, du cuivre ou de l’aluminium, qui permet de préserver les ressources en matières premières et d’éviter les émissions de gaz à effet de serre nécessaires à leur extraction, sont au aussi au programme de la RATP. Entre 2013 et 2017, celle-ci a notamment confié à une filiale de Veolia le désamiantage et la déconstruction de 317 wagons de RER, au rythme de neuf voitures par mois durant les quatre années du contrat. Il a fallu acheminer les wagons, par convoi routier exceptionnel, de Paris jusqu’au site de démantèlement situé dans l’Aube. Après des opérations de curage vert, visant à les débarrasser de leurs équipements (sièges, marchepieds, etc.), les voitures sont ensuite traitées en salle blanche de désamiantage. Puis les rames sont décapées, la carcasse découpée et les différents types de matériaux peuvent être triés et récupérés.
Quel que soit le domaine, le recyclage est clé comme l’explique Gilles Carsuzaa, directeur général déconstruction France de Veolia et de Triade Electronique au sujet des vélos et trottinettes. « Notre objectif est de valoriser et recycler plus de 90 % (…) seul le caoutchouc – 10% du poids d’un vélo – part en valorisation énergétique » asssure Gilles Carsuzaa. Rien ne se perd, tout se transforme.
La rénovation passe souvent par la dépollution
Pour la SNCF, le sujet du désamiantage est forcément d’actualité du fait des nombreux projets de rénovation de grandes gares, parisiennes ou régionales. A Lyon Part-Dieu, on construit une voie supplémentaire pour accueillir le TGV Lyon-Turin... Et parallèlement, les équipes de SNCF Retail & Connexions se préparent à tripler le nombre de boutiques et à ajouter des restaurants et des services. Plusieurs grandes gares parisiennes font également l’objet de grands projets de rénovation : Montparnasse d’ici à fin 2020, mais aussi la gare du Nord et celle d’Austerlitz.
L’un des objectifs est de doubler les redevances commerciales. « Chaque gare est unique par son architecture, sa configuration, son environnement, sa clientèle ou encore son histoire, c’est donc du cas par cas », explique Antoine Nougarède, directeur général de SNCF Retail & Connexions, filiale de SNCF Gare & Connexions. « Le fil rouge, c’est d’avoir de belles gares, propres, sécurisées, qui permettent d’accueillir des activités commerciales de base et, si la taille le permet, un peu d’équipement de la personne ». Des projets qui s’accompagnent le plus souvent de chantiers de dépollution imposés par les nouveaux aménagements.
Autre filiale de SNCF Gare & Connexions, l’agence d’architecture interdisciplinaire Arep, qui a construit son cœur de métier, depuis près de 20 ans, autour des gares et des pôles d’échanges en France et à l’international, est mise à contribution. Elle bénéficie d’une expérience forte de la réhabilitation et de la restructuration, et en particulier du désamiantage.
Désamiantage des navires : des chantiers très complexes
Les navires, en particulier les porte-conteneurs, sont aussi concernés par le désamiantage. Il s’agit de chantiers très spécifiques et particulièrement complexes, dont l’entreprise DI Environnement s’est également fait une spécialité. L’intervention peut se dérouler dans un bassin de carénage, en mer ou à quai. Le treuil qui sert à manœuvrer les ancres et le système de refroidissement des navires, par exemple, doivent être désamiantés en mer car ils sont utilisés à quai. Pour les petites opérations, le navire est bien souvent en activité. Les opérateurs en charge du désamiantage cohabitent alors avec l’équipage et travaillent parfois de nuit pour ne pas gêner les activités du navire. Et comme un jour représente un chiffre d’affaires d’un million d’euros pour un porte-conteneurs, les journées à quai ne doivent pas se multiplier.
Les interventions étant toujours réalisées en milieu occupé, les systèmes de désamiantage ne doivent pas perturber l’activité et le confinement doit être adapté. Les zones d’intervention sont protégées avec un système d’isolation en polyéthylène. Un confinement très particulier qui s’apparente à celui des confinements industriels. Il faut également s’adapter à chaque modèle de bateau, mais aussi à chaque engin. D’autant plus que le mobilier ne peut être déplacé car tout est fixé au pont. Dans ces conditions extrêmes, les équipes doivent être réduites à trois à quatre opérateurs maximum. Les processus sont également différents de ceux du bâtiment, ils doivent être adaptés, voire créés spécialement pour l’occasion. Ces chantiers complexes exigent en effet de fortes capacités d’adaptation et d’innovation.
SNCF Réseau a par exemple dû désamianter la station Saint-Michel-Notre-Dame du RER C, à Paris. Suite à un épisode pluvieux particulièrement intense et à la crue de la Seine en janvier 2018, des infiltrations d’eau avaient en effet provoqué un décollement partiel du revêtement amianté de la voûte, construite dans les années 1970. Ce qui avait entraîné la fermeture de la station durant plusieurs semaines. Entre le 15 juillet et le 25 août, durant la pause estivale, l’entreprise DI Environnement, missionnée par SNCF Réseau, a effectué le désamiantage, le déplombage et la remise en conformité coupe-feu de la voûte ainsi que la rénovation complète de la gare. Une opération d’envergure portant sur une surface totale de plus 4 000 m² et nécessitant la mobilisation de 70 opérateurs. Le chantier, réalisé en un temps record cinq semaines grâce à la fabrication d’un “train travaux” par l’entreprise, a nécessité quelque 450 analyses et généré 180 tonnes de déchets.
Des centaines de wagons à désamianter
Cette même entreprise familiale drômoise de 450 salariés, qui figure parmi les leaders français du désamiantage, a aussi été choisie par la SNCF pour dépolluer et déconstruire 1 300 voitures Corail désaffectées dans le futur centre de démantèlement et le recyclage ferroviaire de Chalindrey, en Haute-Marne. Un contrat sur onze ans pour lequel DI Environnement va investir dix millions d’euros et créer une quarantaine d’emplois. D’une superficie de 6 000 m² et entièrement recouverte de panneaux photovoltaïques, la nouvelle usine devrait être opérationnelle en 2021. En rythme de croisière, elle traitera un minimum de 150 voitures par an.
Les différentes opérations seront réalisées dans plusieurs salles dédiées. Dans la première, on retirera de la voiture Corail l’ensemble des éléments non amiantés en vue de leur recyclage. La deuxième, la « salle rouge », permettra de traiter l’amiante à 100 % selon un processus innovant. Particulièrement délicate à réaliser, cette opération se fera en effet par grenaillage dans des cabines de très grandes dimensions et en utilisant des robots, spécialement conçus par DI Environnement pour cet usage. Entre 300 et 400 kg d’amiante seront ainsi retirés de chaque wagon par ce procédé, avant d’être acheminés vers un centre d’enfouissement. D’autres salles seront consacrées aux actions de décapage, de finition et de revalorisation des matériaux non amiantés. Car une fois l’amiante retirée, tous les matériaux utilisés lors de la construction des wagons sont séparés et triés afin d’être évacués dans des filières de recyclage spécialisées. Le taux de valorisation des matériaux récupérés doit ainsi atteindre 97 %.
Le désamiantage et le recyclage de l’acier, du cuivre ou de l’aluminium, qui permet de préserver les ressources en matières premières et d’éviter les émissions de gaz à effet de serre nécessaires à leur extraction, sont au aussi au programme de la RATP. Entre 2013 et 2017, celle-ci a notamment confié à une filiale de Veolia le désamiantage et la déconstruction de 317 wagons de RER, au rythme de neuf voitures par mois durant les quatre années du contrat. Il a fallu acheminer les wagons, par convoi routier exceptionnel, de Paris jusqu’au site de démantèlement situé dans l’Aube. Après des opérations de curage vert, visant à les débarrasser de leurs équipements (sièges, marchepieds, etc.), les voitures sont ensuite traitées en salle blanche de désamiantage. Puis les rames sont décapées, la carcasse découpée et les différents types de matériaux peuvent être triés et récupérés.
Quel que soit le domaine, le recyclage est clé comme l’explique Gilles Carsuzaa, directeur général déconstruction France de Veolia et de Triade Electronique au sujet des vélos et trottinettes. « Notre objectif est de valoriser et recycler plus de 90 % (…) seul le caoutchouc – 10% du poids d’un vélo – part en valorisation énergétique » asssure Gilles Carsuzaa. Rien ne se perd, tout se transforme.
La rénovation passe souvent par la dépollution
Pour la SNCF, le sujet du désamiantage est forcément d’actualité du fait des nombreux projets de rénovation de grandes gares, parisiennes ou régionales. A Lyon Part-Dieu, on construit une voie supplémentaire pour accueillir le TGV Lyon-Turin... Et parallèlement, les équipes de SNCF Retail & Connexions se préparent à tripler le nombre de boutiques et à ajouter des restaurants et des services. Plusieurs grandes gares parisiennes font également l’objet de grands projets de rénovation : Montparnasse d’ici à fin 2020, mais aussi la gare du Nord et celle d’Austerlitz.
L’un des objectifs est de doubler les redevances commerciales. « Chaque gare est unique par son architecture, sa configuration, son environnement, sa clientèle ou encore son histoire, c’est donc du cas par cas », explique Antoine Nougarède, directeur général de SNCF Retail & Connexions, filiale de SNCF Gare & Connexions. « Le fil rouge, c’est d’avoir de belles gares, propres, sécurisées, qui permettent d’accueillir des activités commerciales de base et, si la taille le permet, un peu d’équipement de la personne ». Des projets qui s’accompagnent le plus souvent de chantiers de dépollution imposés par les nouveaux aménagements.
Autre filiale de SNCF Gare & Connexions, l’agence d’architecture interdisciplinaire Arep, qui a construit son cœur de métier, depuis près de 20 ans, autour des gares et des pôles d’échanges en France et à l’international, est mise à contribution. Elle bénéficie d’une expérience forte de la réhabilitation et de la restructuration, et en particulier du désamiantage.
Désamiantage des navires : des chantiers très complexes
Les navires, en particulier les porte-conteneurs, sont aussi concernés par le désamiantage. Il s’agit de chantiers très spécifiques et particulièrement complexes, dont l’entreprise DI Environnement s’est également fait une spécialité. L’intervention peut se dérouler dans un bassin de carénage, en mer ou à quai. Le treuil qui sert à manœuvrer les ancres et le système de refroidissement des navires, par exemple, doivent être désamiantés en mer car ils sont utilisés à quai. Pour les petites opérations, le navire est bien souvent en activité. Les opérateurs en charge du désamiantage cohabitent alors avec l’équipage et travaillent parfois de nuit pour ne pas gêner les activités du navire. Et comme un jour représente un chiffre d’affaires d’un million d’euros pour un porte-conteneurs, les journées à quai ne doivent pas se multiplier.
Les interventions étant toujours réalisées en milieu occupé, les systèmes de désamiantage ne doivent pas perturber l’activité et le confinement doit être adapté. Les zones d’intervention sont protégées avec un système d’isolation en polyéthylène. Un confinement très particulier qui s’apparente à celui des confinements industriels. Il faut également s’adapter à chaque modèle de bateau, mais aussi à chaque engin. D’autant plus que le mobilier ne peut être déplacé car tout est fixé au pont. Dans ces conditions extrêmes, les équipes doivent être réduites à trois à quatre opérateurs maximum. Les processus sont également différents de ceux du bâtiment, ils doivent être adaptés, voire créés spécialement pour l’occasion. Ces chantiers complexes exigent en effet de fortes capacités d’adaptation et d’innovation.