Cette commande résulte essentiellement de la volonté d’Airbus de s'imposer sur un marché indo-asiatique en expansion. Plus officieusement, cette commande vient aussi récompenser les efforts de transferts de compétences et de technologies auxquels Airbus a consenti depuis des années en Inde.
Une aubaine commerciale pour Airbus.
Depuis sa création en 2006, la compagnie indienne IndiGo s’est progressivement imposé comme le numéro un des transports aériens en Inde. L’achat de ces 250 appareils apparait motivé par les performances de l’A320 Neo qui, grâce à sa plus grande légèreté et à sa motorisation revue, consomme moins de carburant. En effet, Le président de la compagnie, Aditya Ghosh, justifie cette importante commande en vantant les mérites de l’appareil comme une source d’économie de carburant qui permettra à la compagnie d’optimiser le service aérien « low cost » qu’elle propose sur le marché (2). A noter qu’Indigo n’en est pas à son coup d’essai avec Airbus, puisqu’une commande quasi identique a déjà été passée en octobre 2014.
On peut cependant remettre en question cet argument technique comme seule motivation du côté Indien. On se souvient du demi-échec du contrat Rafale passé avec Dassault Aviation, « le contrat du siècle » MMRCA qui prévoyait l’achat par l’Inde de 126 avions de chasse. La volonté du gouvernement était bien alors d’acquérir des compétences en matière d’aéronautique. Dans cette perspective, cette commande pourrait être considérée comme la première étape d’un glissement industriel visant à faire de l’Inde un acteur crédible à moyen terme sur le marché aéronautique civil. (3)
Le fait que dans le cas présent, le contrat lie Airbus avec une entreprise indienne privée, ne permet pas d’être affirmatif dans l’implication ou non du gouvernement indien. Cependant, les conditions pratiques du contrat n’ayant pas été explicitement dévoilées, la question des contreparties industrielles, pour Airbus, comme pour IndiGo, se pose.
Des contreparties locales systématiques ?
Si le gouvernement n’a pas démordu de sa volonté d’acquérir des compétences en la matière, tout laisse à penser que ce dernier pourrait réclamer des contreparties locales à Airbus, sur le lieu de production, ou encore exiger que de la main d’œuvre indienne soit employée en production… Au-delà d’un simple accord commercial, ce contrat recouvre donc des problématiques d’ordre politico-économique. Le déroulement de l’accord en pratique soulève logiquement des questions, compte tenu des habitudes d’Airbus en matière d’exportations.
Ce contrat s’inscrit dans le prolongement de la stratégie de délocalisation d’Airbus qui a depuis quelques temps maintenant, tourné son regard vers l’Est. Comme l’écrit la Dépêche : « Sur le plan industriel, Airbus travaille avec plus de 25 fournisseurs indiens dont huit de rang un. D'ici 2020, l'avionneur européen compte porter à un milliard de dollars ses achats en Inde. » (4)
Derrière cette politique très favorable aux pays clients, une stratégie de conquête de parts de marché remontant à l’époque où Airbus faisait figure de poids plume : Airbus pesait à peine 6% en parts de marché en 1995 contre 50% aujourd’hui. Le but de cette manœuvre est simple (4) : localiser une partie de la production de ces pièces d’avions dans ces pays à forte croissance commerciale et en échange, devenir le premier destinataire des commandes dans le domaine. La première pierre de cette stratégie avait été posée à Tianjin, en Chine. La question se pose donc, à la suite de l’épisode MMRCA, de l’évolution des contreparties industrielles dans ce cas-ci.
Un revirement stratégique vers l’aéronautique civil ?
Ce qui différencie cette opération de celle de Dassault Aviation est que le transfert de technologie apparait comme étant au cœur de la stratégie international d’Airbus qui tente d’attirer d’importants clients potentiels avec ce « contrat implicite » d’acquisition de compétences. Le cas de ce contrat revient à mettre plusieurs problématiques en lumière. On peut, d’une part, interroger l’origine d’un encadrement si fort de l’Etat français sur le contrat MMRCA impliquant Dassault Aviation, en comparaison à ce qui pourrait être vu comme une forme de « laxisme » quant à la stratégie d’exportation de savoir-faire d’Airbus à l’étranger… Pour quelles raisons le transfert de technologies militaires serait-il une problématique si épineuse, alors que le transfert de compétences dans le domaine de l’iaviation civile opérée par Airbus ne soulève, finalement, pas de questionnements ?
Dès lors, quelle réelle ambition pour l’Inde ? Si l’on élargit la réflexion à l’échelle globale, on perçoit un effort revendiqué de l’Inde, tout comme de la Chine, d’importer des compétences. Surement afin de pouvoir se positionner, à termes, sur le marché aéronautique international… Le président de la compagnie décrit en effet cette nouvelle commande comme révélatrice de « l'engagement d'IndiGo en faveur du développement à long terme d'un transport aérien à des coûts abordables en Inde et à l'étranger". (2)
Ceci peut poser la question de savoir à quoi ressemble l’avenir du marché aéronautique international ? Si les industries sino-indiennes étaient amenées à progresser dans ce domaine, quelles en seraient les conséquences pour des compagnies comme Airbus ou Boeing ?
http://www.leparisien.fr/economie/airbus-contrat-record-en-inde-pour-250-appareils-a320neo-17-08-2015-5016015.php http://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/une-commande-record-de-250-avions-pour-airbus-498645.html http://www.rtl.fr/actu/economie/rafale-le-contrat-du-siecle-entre-l-inde-et-dassault-en-passe-d-etre-enterre-7777369031 http://www.ladepeche.fr/article/2015/08/18/2161294-une-strategie-mondiale-gagnante.html Une aubaine commerciale pour Airbus.
Depuis sa création en 2006, la compagnie indienne IndiGo s’est progressivement imposé comme le numéro un des transports aériens en Inde. L’achat de ces 250 appareils apparait motivé par les performances de l’A320 Neo qui, grâce à sa plus grande légèreté et à sa motorisation revue, consomme moins de carburant. En effet, Le président de la compagnie, Aditya Ghosh, justifie cette importante commande en vantant les mérites de l’appareil comme une source d’économie de carburant qui permettra à la compagnie d’optimiser le service aérien « low cost » qu’elle propose sur le marché (2). A noter qu’Indigo n’en est pas à son coup d’essai avec Airbus, puisqu’une commande quasi identique a déjà été passée en octobre 2014.
On peut cependant remettre en question cet argument technique comme seule motivation du côté Indien. On se souvient du demi-échec du contrat Rafale passé avec Dassault Aviation, « le contrat du siècle » MMRCA qui prévoyait l’achat par l’Inde de 126 avions de chasse. La volonté du gouvernement était bien alors d’acquérir des compétences en matière d’aéronautique. Dans cette perspective, cette commande pourrait être considérée comme la première étape d’un glissement industriel visant à faire de l’Inde un acteur crédible à moyen terme sur le marché aéronautique civil. (3)
Le fait que dans le cas présent, le contrat lie Airbus avec une entreprise indienne privée, ne permet pas d’être affirmatif dans l’implication ou non du gouvernement indien. Cependant, les conditions pratiques du contrat n’ayant pas été explicitement dévoilées, la question des contreparties industrielles, pour Airbus, comme pour IndiGo, se pose.
Des contreparties locales systématiques ?
Si le gouvernement n’a pas démordu de sa volonté d’acquérir des compétences en la matière, tout laisse à penser que ce dernier pourrait réclamer des contreparties locales à Airbus, sur le lieu de production, ou encore exiger que de la main d’œuvre indienne soit employée en production… Au-delà d’un simple accord commercial, ce contrat recouvre donc des problématiques d’ordre politico-économique. Le déroulement de l’accord en pratique soulève logiquement des questions, compte tenu des habitudes d’Airbus en matière d’exportations.
Ce contrat s’inscrit dans le prolongement de la stratégie de délocalisation d’Airbus qui a depuis quelques temps maintenant, tourné son regard vers l’Est. Comme l’écrit la Dépêche : « Sur le plan industriel, Airbus travaille avec plus de 25 fournisseurs indiens dont huit de rang un. D'ici 2020, l'avionneur européen compte porter à un milliard de dollars ses achats en Inde. » (4)
Derrière cette politique très favorable aux pays clients, une stratégie de conquête de parts de marché remontant à l’époque où Airbus faisait figure de poids plume : Airbus pesait à peine 6% en parts de marché en 1995 contre 50% aujourd’hui. Le but de cette manœuvre est simple (4) : localiser une partie de la production de ces pièces d’avions dans ces pays à forte croissance commerciale et en échange, devenir le premier destinataire des commandes dans le domaine. La première pierre de cette stratégie avait été posée à Tianjin, en Chine. La question se pose donc, à la suite de l’épisode MMRCA, de l’évolution des contreparties industrielles dans ce cas-ci.
Un revirement stratégique vers l’aéronautique civil ?
Ce qui différencie cette opération de celle de Dassault Aviation est que le transfert de technologie apparait comme étant au cœur de la stratégie international d’Airbus qui tente d’attirer d’importants clients potentiels avec ce « contrat implicite » d’acquisition de compétences. Le cas de ce contrat revient à mettre plusieurs problématiques en lumière. On peut, d’une part, interroger l’origine d’un encadrement si fort de l’Etat français sur le contrat MMRCA impliquant Dassault Aviation, en comparaison à ce qui pourrait être vu comme une forme de « laxisme » quant à la stratégie d’exportation de savoir-faire d’Airbus à l’étranger… Pour quelles raisons le transfert de technologies militaires serait-il une problématique si épineuse, alors que le transfert de compétences dans le domaine de l’iaviation civile opérée par Airbus ne soulève, finalement, pas de questionnements ?
Dès lors, quelle réelle ambition pour l’Inde ? Si l’on élargit la réflexion à l’échelle globale, on perçoit un effort revendiqué de l’Inde, tout comme de la Chine, d’importer des compétences. Surement afin de pouvoir se positionner, à termes, sur le marché aéronautique international… Le président de la compagnie décrit en effet cette nouvelle commande comme révélatrice de « l'engagement d'IndiGo en faveur du développement à long terme d'un transport aérien à des coûts abordables en Inde et à l'étranger". (2)
Ceci peut poser la question de savoir à quoi ressemble l’avenir du marché aéronautique international ? Si les industries sino-indiennes étaient amenées à progresser dans ce domaine, quelles en seraient les conséquences pour des compagnies comme Airbus ou Boeing ?