La surproduction devient un lourd handicap pour les constructeurs français
La production à outrance est un problème structurel majeur qui handicape lourdement l'industrie de l'automobile en Europe. Ce phénomène agissait déjà comme une bombe à retardement, bien avant la période de la crise économique. La demande stagnante des consommateurs n'a jamais pu absorber la quantité de voitures produite par les constructeurs. Les constructeurs ne parviennent plus à couvrir le coût de leur production qui croît davantage au fil des années. Cette situation qui s'avère irréversible profite largement aux constructeurs étrangers. Alors que le marché de l'automobile en Europe enregistre chaque mois un repli, les industries étrangères voient leur courbe de vente augmenter à grande vitesse. La France compte parmi les pays du Vieux Continent les plus touchés par cette difformité. La décision de Renault de supprimer près de 7 500 emplois en France sonne comme une alarme aux oreilles des industriels européens. À l'horizon 2016, la firme au losange prévoit de réduire son effectif de -15 % pour faire des économies sur ses frais fixes et ainsi réunir de nouveaux dispositifs de compétitivité. Au détriment de cette situation critique, d'autres producteurs européens à l'instar de l'Allemand Volkswagen tirent leur épingle du jeu. Volkswagen a su adopter des stratégies infaillibles pour maintenir le cap. La firme jouit de la part de marché la plus importante en Europe actuellement, car elle demeure l'une des seules à pouvoir compenser le coût de sa production.
Pourquoi les constructeurs français ne s'en sortent-ils pas ?
Contrairement à Volkswagen qui privilégie les grosses berlines plus chères, Renault demeure favorable aux petits véhicules bon marché et aux modèles populaires. Pourtant selon les études, les voitures plus chères rapportent davantage aux constructeurs. Sur quelques modèles vendus, Volkswagen peut gagner assez d'argent pour couvrir les dépenses liées aux salaires et ainsi pouvoir maintenir une production locale de manière plus rentable. Par ailleurs, les ouvriers constituent déjà une clientèle à part entière, qui, lorsqu'ils sont bien payés, achètent eux-mêmes les véhicules qu'ils produisent. Dans le cas de Renault, les modèles les mieux vendus - en l'occurrence la Dacia - sont ceux essentiellement produits en Roumanie où les coûts salariaux sont moindres. Les salariés n'ont pas les moyens d’acheter les voitures qu’ils fabriquent. La production de la Dacia en France ne pourrait être rentable. Les véhicules d'occasion jouent un rôle important dans la rentabilité de la production, car s'ils sont vendus sur le territoire même, ils risquent de compromettre l'écoulement des voitures neuves. Pour Volkswagen, les voitures qui ont roulé en Allemagne sont vendues dans les pays limitrophes comme en Pologne ou en République tchèque. En France, la majorité des voitures d'occasion restent sur le territoire et concurrencent directement les véhicules neufs.
Quelles solutions pour les industriels français ?
L'internationalisation des ventes est la solution primordiale avancée par les experts aux industriels français. Les pays à forte croissance démographique et économique comme la Chine, le Japon, la Russie et le Brésil constituent des clients potentiels, capables d'absorber le nombre de véhicules produits en France chaque année. Cette solution pourrait rapporter gros aux constructeurs européens en général et réduire la surproduction sur le territoire. Les industriels français devraient enfin envisager de construire des véhicules dont les marges suffisantes leur permettraient de maintenir une production locale et de couvrir les salaires des ouvriers sans recourir à la suppression d'emplois. Cependant, ces stratégies étant bien connues par les concurrents internationaux, il s'avère assez difficile de les réaliser à court terme, car les autres constructeurs les ont déjà adoptées. Ces impératifs ont notamment permis à Toyota d'augmenter ses ventes de 17 % aux États-Unis, rien que sur une année. Le Japonais a pourtant été victime d’une mauvaise réputation suite à de nombreux problèmes de logistiques dénoncés par les acheteurs. Parallèlement, Chrysler enregistre également une forte hausse de ses ventes établie à 122 565 véhicules en 2012, un chiffre spectaculaire si l'on compare les résultats de la firme depuis 2007. L'augmentation des ventes des voitures haut de gamme a largement contribué à ces importants rebonds.
La production à outrance est un problème structurel majeur qui handicape lourdement l'industrie de l'automobile en Europe. Ce phénomène agissait déjà comme une bombe à retardement, bien avant la période de la crise économique. La demande stagnante des consommateurs n'a jamais pu absorber la quantité de voitures produite par les constructeurs. Les constructeurs ne parviennent plus à couvrir le coût de leur production qui croît davantage au fil des années. Cette situation qui s'avère irréversible profite largement aux constructeurs étrangers. Alors que le marché de l'automobile en Europe enregistre chaque mois un repli, les industries étrangères voient leur courbe de vente augmenter à grande vitesse. La France compte parmi les pays du Vieux Continent les plus touchés par cette difformité. La décision de Renault de supprimer près de 7 500 emplois en France sonne comme une alarme aux oreilles des industriels européens. À l'horizon 2016, la firme au losange prévoit de réduire son effectif de -15 % pour faire des économies sur ses frais fixes et ainsi réunir de nouveaux dispositifs de compétitivité. Au détriment de cette situation critique, d'autres producteurs européens à l'instar de l'Allemand Volkswagen tirent leur épingle du jeu. Volkswagen a su adopter des stratégies infaillibles pour maintenir le cap. La firme jouit de la part de marché la plus importante en Europe actuellement, car elle demeure l'une des seules à pouvoir compenser le coût de sa production.
Pourquoi les constructeurs français ne s'en sortent-ils pas ?
Contrairement à Volkswagen qui privilégie les grosses berlines plus chères, Renault demeure favorable aux petits véhicules bon marché et aux modèles populaires. Pourtant selon les études, les voitures plus chères rapportent davantage aux constructeurs. Sur quelques modèles vendus, Volkswagen peut gagner assez d'argent pour couvrir les dépenses liées aux salaires et ainsi pouvoir maintenir une production locale de manière plus rentable. Par ailleurs, les ouvriers constituent déjà une clientèle à part entière, qui, lorsqu'ils sont bien payés, achètent eux-mêmes les véhicules qu'ils produisent. Dans le cas de Renault, les modèles les mieux vendus - en l'occurrence la Dacia - sont ceux essentiellement produits en Roumanie où les coûts salariaux sont moindres. Les salariés n'ont pas les moyens d’acheter les voitures qu’ils fabriquent. La production de la Dacia en France ne pourrait être rentable. Les véhicules d'occasion jouent un rôle important dans la rentabilité de la production, car s'ils sont vendus sur le territoire même, ils risquent de compromettre l'écoulement des voitures neuves. Pour Volkswagen, les voitures qui ont roulé en Allemagne sont vendues dans les pays limitrophes comme en Pologne ou en République tchèque. En France, la majorité des voitures d'occasion restent sur le territoire et concurrencent directement les véhicules neufs.
Quelles solutions pour les industriels français ?
L'internationalisation des ventes est la solution primordiale avancée par les experts aux industriels français. Les pays à forte croissance démographique et économique comme la Chine, le Japon, la Russie et le Brésil constituent des clients potentiels, capables d'absorber le nombre de véhicules produits en France chaque année. Cette solution pourrait rapporter gros aux constructeurs européens en général et réduire la surproduction sur le territoire. Les industriels français devraient enfin envisager de construire des véhicules dont les marges suffisantes leur permettraient de maintenir une production locale et de couvrir les salaires des ouvriers sans recourir à la suppression d'emplois. Cependant, ces stratégies étant bien connues par les concurrents internationaux, il s'avère assez difficile de les réaliser à court terme, car les autres constructeurs les ont déjà adoptées. Ces impératifs ont notamment permis à Toyota d'augmenter ses ventes de 17 % aux États-Unis, rien que sur une année. Le Japonais a pourtant été victime d’une mauvaise réputation suite à de nombreux problèmes de logistiques dénoncés par les acheteurs. Parallèlement, Chrysler enregistre également une forte hausse de ses ventes établie à 122 565 véhicules en 2012, un chiffre spectaculaire si l'on compare les résultats de la firme depuis 2007. L'augmentation des ventes des voitures haut de gamme a largement contribué à ces importants rebonds.