Chasseurs de cinquième génération : les grandes ambitions de l’Asie

Le programme du JSF F-35 vient de connaitre une nouvelle péripétie, avec la découverte lors d’une inspection de routine d’une fissure sur une aube d’un réacteur F135 de Pratt & Whitney. Ce petit incident, survenu sur le réacteur d’avion de chasse le plus puissant jamais construit, a cloué au sol la cinquantaine de F-35 livrés ou en essais, le temps de savoir s’il s’agit d’un unique défaut ou d’une malfaçon inhérente à tous les réacteurs de même type. Encore des délais supplémentaires pour un programme qui a déjà pris environ sept ans de retard, et vu ses coûts explosés, avec un doublement du prix unitaire prévu, atteignant aujourd’hui plus de 160 millions de dollars (avec un coût estimé de 400 milliards de dollars pour 2400 appareils pour l’USAF). Un peu fort pour un appareil censé remplacer au même prix les F-16 et les F-18 de tous types.
 
Ces événements auront au moins un avantage : celui de jeter une lumière nouvelle sur les projets concurrents. Les constructeurs européens les premiers se sont frottés les mains devant les déboires du JSF, mais d’un point de vue purement technique, les concurrents directs sont plutôt à chercher du côté de l’Orient, que ce soit avec le J-20 de Chengdu Aircraft Industry (Un J-31 a aussi fait son apparition au deuxième semestre 2012), le T-50 PAK-FA de Sukhoï, l’ATD-X Shinshin de Mitsubishi ou encore le KF-X de Korean Aerospace Industries. Seuls le J-20 (accessoirement le J-31) et le T-50 ont pour l’instant atteint le stade de prototypes, mais entre la propension russe à gonfler les capacités de ses matériels et le goût prononcé des chinois pour le secret, personne ne sait exactement quelles seront les capacités exactes de ces appareils. Au plus peut-on déduire des photos et des rares informations disponibles qu’il s’agira d’intercepteurs bi-soniques, optimisés en vue d’une faible signature radar. Certains disposeront d’armements en soute ou en point d’attaches semi-conformaux (soit à moitié encastrés dans le fuselage) ou encore en emport traditionnel. Mais tant qu’aucune confrontation, même lors de simples exercice, ou aucun déploiement de ces appareils ne sera réalisés, nous n’en saurons pas beaucoup plus sur leurs capacités réelles. Car au-delà d’une furtivité sujette à caution, il faudrait connaitre les caractéristiques des radars embarqués et autres systèmes de détection, la qualité de l’avionique, celle des liaisons de données, le niveau d’entrainement des pilotes, la portée et l’efficacité de l’armement…Bref, encore beaucoup d’inconnues avant de se prononcer sur le niveau réel de la menace.
 
L’objectif affiché de tous ces appareils est de contrer la supériorité établie du F-22 (malgré quelques problèmes d’alimentation en oxygène toujours non résolus) et celle supposée du F-35. Mais la plupart en sont très loin, car ne disposant pas de 350 millions de dollars à consacrer par appareil. De plus, comme les Iraniens l’ont rappelé à leurs dépends récemment (voir post "la furtivité à l'iranienne") la maitrise des technologies de furtivité n’est pas donnée à tout le monde. Les Européens commencent à peine à se risquer dans ce domaine avec les UCAV en développement, et même si le Rafale s’est révélé plus discret que prévu, après les tests au CELAR de Bruz, ce n’est pas pour autant un avion furtif. Il est très probable que même Sukhoï, qui produit par ailleurs d’excellents avions, rencontre de grandes difficultés à mettre au point ce type de technologies. On se rappellera à ce sujet le Mig 1.44 et sa soi-disant « technologie-plasma-furtive », qui s’avéra n’être rien de plus qu’un coup de bluff.